第三十八章 吞鸟试验[第1页/共3页]

固然这些都是在外洋已经成熟了十几年的东西，但对他们而言，都是前所未闻的一些观点。

“别的因为当代喷气客机的巡航高度普通在8000米以上，很少有鸟类能飞到如此高的空中，是以发动机吞鸟变乱普通产生在中高空，特别在机场四周，即飞机的腾飞和降落过程中。因为腾飞过程中飞机的迎角很大，速率不快，高度不高，需求发动机处于最大推力状况才气保持稳定飞翔姿势，此时一旦因为鸟撞形成发动机的推力降落，哪怕只要十几秒，都会形成严峻的结果。”

在宿世的汗青中，发动机吞鸟实验的观点一向要比及1984年今后后才会被中国航空产业的工程师们所接管，大范围提高的话要比及八十年代中前期。

杨卫宁顿了顿，持续道：“屠工，想必您也晓得，自航空产业进入喷气期间今后，跟着飞机飞翔速率的进步，鸟类对飞翔的风险也显得越加凸起。据美国空军统计，自1956-1973年，军方飞机发动机鸟撞112次，此中77台发动机因为撞鸟而完整损毁。严峻的鸟撞变乱会引发飞机出事，比方1975年一架DC-10民航机在纽约腾飞出事，就是与一群重约1.82公斤的鸟相撞，使CF6发动机全数电扇叶片破坏，并与环氧树脂屏板摩擦导致失火爆炸。美百姓航在1975年统计，导致空中泊车的129起事件中，因为发动机转子被鸟撞击产生的毛病约占42%。由此，能够看出鸟撞对飞机飞翔安然的威胁程度。”

时候不知不觉过了半个多小时，本来世人在复原歼教-5的变乱过程的，成果被杨卫宁这么一番打岔，直接变成了航空发动机吞鸟实验科普课。

“比方在美国的军用标准中，他们将鸟类按重量分红了三类，别离是大鸟（2000克以上）、中鸟（1000克摆布）和小鸟（50到1000克）。大鸟的撞击动量大，首要考核部件的布局强度，中鸟和小鸟多是鸟群撞击发动机，是以除了考核部件的布局强度外，因为鸟群撞击面积较大，还要考核吞鸟时发动机的刹时推力丧失，压气机是否失速喘振并形成发动机空中泊车。”

……

幸亏宿世中国航空发动机吞鸟实验展开的极其完美，杨卫宁又博闻强识，对吞鸟实验的汗青另有详细细节体味非常深，再加上他旁征博引，各种技术细节以及数据信手拈来，这一节科普课下来，统统人都感觉受益匪浅。

“是以，鸟撞实验时发动机普通应处于最大推力状况，以摹拟腾飞的环境，并需求用分歧大小的鸟类，在分歧的径向位置射入，从靠近发动机轴线的中间位置一向到靠近发动机机匣的内部位置，以摹拟实际鸟撞环境。实验时，除用高速拍照机记录下撞击过程外，还需记录全部实验过程中的发动机参数窜改环境，并在实验后分化发动机，阐发鸟撞的结果和各部件（特别是电扇叶片）的布局变形环境，为评价发动机的布局完整性和改进设想供应根据。”